Test / Komponenty: V loňském roce nahradila společnost TRP brzdu DH-R Evo jako svou vlajkovou loď modelem Evo Pro – i když se známým třmenem a zcela novou pákou. Výrobce slibuje až o 20 procent vyšší brzdný výkon spolu s nastavitelným bodem záběru bez použití nářadí. Brzdu jsme testovali na horském elektrokole téměř celou sezónu.
Klasifikace: Co je Evo Pro a co není
TRP je zkratka pro Tektro Racing Products a je to vysoce výkonná značka tchajwanského výrobce brzd Tektro, který působí na trhu od roku 1986. Evo Pro se posouvá na vrchol modelové řady a nahrazuje DH-R Evo, který nezmizí, ale zůstává v nabídce o úroveň níže a za nižší cenu. Je určen pro jezdce na sjezdových, enduro, trailových a elektromotorkách. Podle výrobce byla brzda vyvinuta ve spolupráci s týmy Světového poháru, včetně YT MOB (RIP).
Zajímavé je, na co TRP zaměřila své úsilí. Brzdový třmen je v podstatě stejný jako u stávající řady Evo: čtyři pístky o průměru 16 mm a hlavní brzdový válec o průměru 9 mm. Výsledkem je hydraulický poměr 12,64. Slibované 15 až 20procentní zvýšení výkonu ve srovnání s DH-R Evo tedy nepochází z nového třmenu, ale z nově navržené páky, která ovládá hlavní brzdový válec odlišně, a také z kombinace s novými brzdovými kotouči RS05e Race Rotor.
Páka: dvě nastavení, obě bez použití nářadí.
Hlavní kritikou DH-R Evo byla omezená nastavitelnost. Evo Pro to přímo řeší. Kromě klasického nastavení dosahu je vybaveno voličem Pad Activation Dial, zkráceně PAD. Ten umožňuje definovat bod v dráze páky, kde se pady zapojí – dle TRP od jemně modulovaného až po ultrapřímé. Obě nastavení lze provést bez nářadí.
Kotouče, destičky a hydraulika
Evo Pro je speciálně navržen pro kotouče o tloušťce 2,3 mm – což je výrazně silnější než například 2 mm, které používá SRAM HS2. Odpovídající kotouč Race Rotor je k dispozici ve velikostech 180, 200, 220 a 223 mm za cenu přibližně 80 eur. Mezi nové prvky patří přepracovaný vlnitý vzor, přepracované větrací otvory a čirý nátěr proti korozi, který je aplikován všude kromě brzdné zóny.
TRP nabízí pro své brzdové destičky tři směsi, každou rozpoznatelnou podle barvy podkladové destičky: pryskyřičnou s modrým podkladem pro nejsilnější záběr, polometalickou s červeným podkladem jako nejtišší variantu s vyváženým pocitem a celometalickou s měděným podkladem pro dlouhé sjezdy s mokrým povrchem. Tato klasifikace bude důležitá později.
Jako brzdová kapalina se používá minerální olej vlastní výroby TRP, pro který výrobce udává neobvykle vysoký bod varu přes 230 °C. Systém je doplněn rychlospojkou a odvzdušňovacím šroubem na třmenu, který těsní povrchovým tlakem a utahuje se na 6 až 8 Newtonmetrů. Evo Pro je také kompatibilní s Bosch ABS PRO.
Hmotnost a cena
Váha udává 309 gramů vpředu a 323 gramů vzadu, každá včetně hadic – celkem 632 gramů bez kotoučů – není to rekordní, ale je to výrazně lehčí než SRAM Maven. Doporučená maloobchodní cena je 309 eur za brzdu v černé barvě, 320 eur ve stříbrné a 330 eur ve zlaté. Cenový rozdíl je způsoben výhradně povrchovou úpravou: černá je lakovaná, zatímco stříbrná a zlatá jsou ručně leštěné a povrchově upravené. Mezi verzemi nejsou žádné technické rozdíly. Kompletní sada včetně dvou kotoučů RS05e vás vyjde na přibližně 750 eur v závislosti na konfiguraci – skutečná pouliční cena je však podstatně nižší, obvykle se pohybuje mezi 400 a 500 eury v závislosti na konfiguraci.
Pro ty, kteří nechtějí tolik utrácet, nabízí TRP Evo Expert cenově dostupnější variantu, která již poskytuje mnoho výhod špičkového modelu.
TRP Evo Pro v praktickém testování
Brzdy jsme testovali téměř celou sezónu na Yeti MTe, horském elektrokole s pohonným systémem TQ-HPR60, vybaveném 203mm kotouči vpředu i vzadu. Použili jsme kotouče RS05E od TRP, silné 2,3 mm s agresivním vzorem otvorů, a jejich modré destičky Performance – nejagresivnější směs v jejich řadě. Kolo váží kolem 19 kilogramů a jezdec váží připravený k jízdě mezi 80 a 85 kilogramy. Najeli jsme několik tisíc kilometrů, včetně dlouhých sjezdů v Alpách.
Instalace a odvětrávání: nenápadné, s výhodou
Instalace proběhla hladce. Vedení lanek je relativně blízko řídítek, ale ne tak těsně jako u brzd SRAM Maven nebo Motive, nebo u nových brzdových dorazů Shimano. Výsledkem je vzhled, který bývá o něco méně úhledný, ale vyhýbá se jednomu problému: chrastící lanka narážející do řídítek nebyla během testu nikdy problémem.
Brzda dodávána částečně smontovaná, ale ne kompletně smontovaná – hlavní brzdový válec je oddělený od třmenu a hadice; zkrácení a připojení hadice je na odpovědnosti kupujícího. Systém se jeví jako dobře navržený a vysoce kvalitní. Po zkrácení hadice nebylo v našem případě odvzdušnění nezbytně nutné; nicméně jsme to provedli preventivně. TRP používá systém trychtýře podobný těm, které používá Shimano. Každý, kdo již někdy odvzdušnil brzdu, zjistí, že se snadno používá a proces je relativně čistý. TRP poskytuje užitečná videa o postupu.
Seřízení rotoru bez tření vyžaduje určitou opatrnost. Vzduchová mezera není velkorysá – pokud se rotor mírně kymácí, musíte pracovat přesněji. Je to však stále výrazně snazší než s Magurou MT7, zatímco současný Shimano XT nabízí o něco větší toleranci. Evo Pro se nachází někde mezi tím. S trochou zkušeností je práce hotová rychle.
Brzdění – a problém s hlukem
TRP specifikuje jasný postup pro zaběhnutí brzd: deset až dvacet důrazných brzdných manévrů na brzdu, aniž by se kola zablokovala. Toho jsme se přesně drželi. Brzdný výkon se projevil relativně rychle – po pouhých několika brzdných manévrech na každou stranu byl na úrovni, která by nám umožnila s jistotou okamžitě vyrazit do terénu. To v žádném případě není dané a silně závisí na kombinaci destiček a kotoučů.
Hladina hluku však byla znatelná. Brzdy lehce vrzaly a také vykazovaly stick-slip chování, což znamená drnčivý zvuk při brzdění. Zkušenosti ukazují, že takové zvuky často po několika rychlých sjezdech zmizí. V tomto případě tomu tak nebylo – přetrvávaly i po několika stech metrech klesání. Brzdný výkon nebyl nikdy ovlivněn, ale z dlouhodobého hlediska to bylo nepříjemné.
Řešení: Mobilizace pístů
Následný dotaz u společnosti TRP odhalil, že proces záběhu nemusel být optimální. To se nám zdálo nepravděpodobné, protože jsme přesně dodržovali pokyny. Místo toho jsme našli odpověď v nejčastějších dotazech společnosti TRP a ve videu: Výrobce tam doporučuje zmobilizovat čtyři pístky v brzdovém třmenu – neboli, terminologií společnosti TRP, je „masírovat“. Konkrétně to znamená opakované vytlačování a zatlačování pístků zpět a přidání několika kapek minerálního oleje, dokud se všechny čtyři nezačnou pohybovat hladce a rovnoměrně.
Po vyčištění a seřízení hluk zcela zmizel. Brzdný výkon zůstal z velké části nezměněn, ale seřízení se znatelně usnadnilo, protože písty se vysouvaly rovnoměrněji.
Je pozoruhodné, že tento krok je nutný i u zcela nových brzd. Není to velký problém a úsilí je minimální. Nicméně každý, kdo se nebaví zabývat takovými detaily, by se v tomto bodě mohl zpočátku zaseknout. Zda se jedná o ojedinělý problém, nelze zjistit z jediného testovacího vzorku. Je také třeba poznamenat, že podle TRP jsou použité modré pryskyřičné destičky nejagresivnější, ale ne nejtišší směsí – ti, kteří si cení ticha, shledají červenou, polokovovou verzi nejtišší volbou, jak ji uvádí výrobce.
Brzdná síla: Síla působící napříč dráhou páky, nikoli v bodě tlaku
Evo Pro neposkytuje takový velkolepý efekt kotvy jako některé moderní brzdy. Každý, kdo přijede ze SRAM Maven a dělá si test na parkovišti, nebude zpočátku ohromen. Není to kvůli nedostatku výkonu, ale spíše kvůli jinému způsobu jeho podání.
Bodový tlak je sice ostrý, ale ne tak tvrdý jako u Shimana nebo SRAMu, a ani ne tak měkký jako Hope V4 – je to někde mezi. Klíčové je, co se stane potom: v bodě tlakového tlaku ještě není aplikován plný brzdný výkon. Jak dále táhnete, přidává se podstatně více výkonu. Ty, které přecházejí ze SRAMu, kde je většina výkonu prakticky okamžitá, se budou muset přizpůsobit. Dočasně jsme na přední část stejného kola namontovali SRAM Motive a rozdíl je znatelný.
Po krátké době přizpůsobení se to stává silnou stránkou. Evo Pro se znatelně snáze moduluje než Maven, i když nedosahuje zcela maximálního brzdného výkonu druhého jmenovaného. V kombinaci 19kilogramového kola a hmotnosti jezdce kolem 85 kilogramů byl výkon vždy dostatečný, a to i na dlouhých alpských sjezdech. Nikdy jsme necítili potřebu většího výkonu. Naopak: jak na prašném, kamenitém povrchu, tak i na mokrém a kluzkém povrchu se snadná modulace ukázala jako cennější faktor.
Ergonomie a kokpit
Dvojité nastavení se ukázalo jako praktické. Rádi jezdíme s páčkami blízko řídítek a nastavujeme bod záběru hodně ven – kombinace, kterou ne každá brzda umožňuje. U Evo Pro to fungovalo bezchybně: bod záběru se dal posunout dostatečně daleko od řídítek, aby se umožnilo případné posunutí bodu záběru, zatímco samotná páčka zůstala blízko řídítek. To znatelně snižuje pumpování paží. Mimochodem, během testování nedošlo k žádnému posunutí bodu záběru.
Poznámka k tvaru páky: Na jednoprstovou páku je poměrně dlouhá. Pro ty s velkýma rukama to není problém, ale páka Shimano je výrazně kratší. Ti s malýma rukama by si ji měli před koupí vyzkoušet.
Skutečnou nevýhodou je integrace do kokpitu. TRP sice nabízí adaptéry pro řadicí a teleskopickou sedlovku, ale ty dlouho nebyly v obchodech k dostání. Navíc neexistuje způsob, jak namontovat současný pod AXS. Navrhli jsme a vytiskli vlastní řešení, které funguje dobře – ale pro většinu uživatelů to pravděpodobně není možné. Shimano a SRAM nabízejí podstatně více možností, včetně řešení třetích stran. Ti, kteří dávají přednost samostatným svorkám, budou mít pravděpodobně jiný pohled na věc.
dlouhodobé chování
Během celé testovací doby zůstala brzda i po počátečním problému s hlukem zcela bezproblémová. Stačily pouze dvě výměny destiček. Žádné další odvzdušnění, žádné seřizování, žádná dodatečná údržba. Brzda, která se nainstaluje jednou a pak už nevyžaduje žádné další přemýšlení.
