Test pneumatiky Pirelli P-Zero SL-R: Italský výrobce nazývá svůj nový koncept „PAAS“ a jeho cílem je aerodynamicky sloučit ráfek a pneumatiku do jednoho celku. To je doplněno optimalizovanou konstrukcí kostry, která výrazně snižuje valivý odpor, aniž by pneumatika byla příliš křehká.
Každý, kdo se v současnosti zabývá technologií silničních kol, ví: jde o aerodynamiku. Absolutní fixace na hmotnost je pryč – moderní závodní kola jsou stále lehká, ale to už není to nejdůležitější. V době, kdy se i těžká klasická kola jezdí rychlostí kolem 45 km/h, je jasné, že profesionální cyklisté se snaží vytěžit z nich každý watt. A jako obvykle tento trend pokračuje i v nižších příčkách až k amatérské cyklistice.
Četné komponenty závodních kol byly nyní aerodynamicky optimalizovány a pneumatiky nejsou výjimkou. Zdá se to logické, protože přední pneumatika je vystavena větru. Různí výrobci se proto zaměřili na vývoj profilů pneumatik, které slibují aerodynamickou výhodu. Pirelli však nedávno představilo Pirelli P-Zero SL-R, závodní pneumatiku, která k tomu přistupuje zcela jinak.
Co je tak zvláštního na pneumatice Pirelli P-Zero SL-R, o které výrobce tvrdí, že má o 20 % lepší aerodynamiku než její předchozí top model a v silném větru šetří až 10 wattů? Pirelli ve skutečnosti udělalo krok zpět, pokud jde o dezén, a navrhlo SL-R jako slick s naprosto hladkou kontaktní plochou. Její jedinečnou vlastností je speciální tvar bočnice, konkrétně přechod mezi pneumatikou a ráfkem. Tento přechod není těsný; místo toho je pneumatika zúžena ráfkem, čímž vzniká mezera ve tvaru U mezi oběma komponenty. Navíc je pneumatika obvykle širší než ráfek.
Pirelli P-Zero SL-R: Rychlejší s aerodynamickými bočnicemi
Obě tyto konfigurace jsou aerodynamicky nevýhodné, protože brání plynulému proudění vzduchu kolem pneumatiky a ráfku. To je zásadní, protože pokud dojde k oddělení proudění vzduchu, může být výhoda hlubokého profilu ráfku (klíčové slovo: „efekt plachty“) do značné míry negována. Optimální se zdají být rovnoběžné bočnice pneumatiky, přičemž pneumatika je celkově o něco užší než ráfek. Pirelli dosáhlo prvního bodu u P-Zero SL-R přidáním gumy na boky. Nejširší bod pneumatiky se tak nachází těsně nad okrajem ráfku, zatímco u konvenční pneumatiky je podstatně výše.
Výrobce tento, v současnosti unikátní, design nazývá „Pirelli Advanced Aerodynamic System“ (PAAS) a rozhodně splňuje svůj účel, kterým je vytvoření plynulejšího přechodu mezi pneumatikou a ráfkem. To je jasně vidět na Zipp 303 SW, jehož 33 mm široký ráfek má 4 mm široké, zploštělé příruby ráfku. U běžné pneumatiky Pirelli jsou tyto povrchy jasně viditelné; bočnice P-Zero SL-R je naopak téměř úplně zakrývá.
To je částečně způsobeno tím, že nominálně 30 mm široká pneumatika se díky 25 mm vnitřní šířce ráfku Zipp roztáhne na plných 32,5 mm. Výrobce si je toho samozřejmě vědom, a proto krabice SL-R obsahuje rozměry šířky pro ráfky s vnitřní šířkou 21, 23 a 25 mm. U ráfku Zipp 25c nabývá pneumatika Pirelli tvaru, který má také pozitivní vliv na valivý odpor.
Neobvyklý tvar nové závodní pneumatiky je patrný i na konvenčně tvarovaném karbonovém ráfku – zde se jedná o model Hunt s vnitřní šířkou 22 mm a vnější šířkou 30 mm. P-Zero SL-R by proto měla mít potenciál poskytnout mírně vylepšenou aerodynamiku bez ohledu na použitou sadu kol. Ráfky by měly být co nejširší, aby optimálně ladily s pneumatikou, která je k dispozici v šířkách 28 a 30 mm. Podle Pirelli se vyvíjí také SL-R o šířce 32 mm.
Snadná montáž i v novém stavu.
Montáž je na obou ráfcích jednoduchá. Je patrné, že plášť PAAS se po nafouknutí zasune do lůžka ráfku s extrémně ostrým prasknutím – a to jak na ráfcích s hákem, tak i na ráfcích s hákem. Pro počáteční montáž je potřeba montážní páka; kompresor není potřeba. Přednatažený plášť lze snadno palci přetlačit přes okraj ráfku, ale pomocí podlahové pumpy jej nelze plně nafouknout.
Pirelli také vylepšilo konstrukci pneumatiky a představilo nový design kostry se třemi vrstvami tkaniny na bočnici a dvěma pod běhounem. Jedna vrstva je omotaná kolem jádra patky zevnitř ven a přehnutá nahoru. Naproti tomu předchozí špičkový model Pirelli P Zero RS měl tři vrstvy kostry pod běhounem a dvouvrstvou bočnici plus vzduchotěsnou vrstvu na vnitřní straně.
Jaký to má smysl? Snížení počtu vrstev tkaniny pod dezénem snižuje valivý odpor a funguje to. Podle Pirelli se SL-R odvaluje o 10 % snadněji než RS; měření z webových stránek Bicyclerollingresistance.com jsou ještě přesvědčivější: při vysokém tlaku v pneumatikách naměřili 8,4 wattu oproti 10,5 wattu, což představuje 20% snížení valivého odporu. Třívrstvá bočnice zase poskytuje stabilitu při nízkém tlaku, což umožňuje dynamické zatáčení. K tomu přispívá i gumová směs „SmartEvo 2“, kterou Pirelli převzalo ze starších modelů, svou vysokou úrovní přilnavosti.
Znatelně snížený valivý odpor a velmi vysoká přilnavost v zatáčkách
Jaké aspekty nové konstrukce pneumatiky jsou v praxi patrné? Pokud jde o valivý odpor, situace je relativně jasná: Na rozdíl od standardní pneumatiky Pirelli P Zero Race TLR , která absorbuje o 5 wattů více (tj. 10 wattů pro obě pneumatiky), se Pirelli P-Zero SL-R rozhodně zdá rychlejší. Tento „aha moment“ je samozřejmě dočasný, protože si zvykáte na vylepšený výkon; při návratu ke staré pneumatikě se však jízda na kole zpočátku jeví poněkud pomalejší.
Aerodynamika je složitější záležitost. Měření v aerodynamickém tunelu jsou obvykle založena na rychlosti 45 km/h a mimo závodní závody jen málokdo udrží tuto rychlost delší dobu. Pokud ovšem nejezdíte z kopce – a ti, kteří nechají motorku volně jezdit, mohou jistě dosáhnout nových osobních rekordů, aniž by museli měnit cokoli jiného než pneumatiky. To platí i pro klikaté silnice, protože Pirelli nabízejí bezpečnou přilnavost i při extrémních úhlech náklonu a poskytují jasnou zpětnou vazbu s výrazným zvukem při blížení se k limitu trakce. A v neposlední řadě máte pocit, že Pirelli snižuje negativní vliv větru na přední kolo – při vysokých rychlostech při sjezdech se zdá být znatelně stabilnější.
Nízká hmotnost vzhledem ke skutečné šířce
S hmotností pouhých 290 gramů je nová pneumatika Pirelli na pneumatiku řady 30 lehká, zejména na takovou, která ve skutečnosti měří až 32,5 mm. Nevýhodou je, že materiál přirozeně někde chybí, a to tam, kde je nejvíce potřeba pro ochranu proti defektu a odolnost. Absence ochranné vrstvy proti defektu však neměla během dosavadních přibližně 600 kilometrů testování žádný negativní dopad. Ani občasný štěrkový úsek a špatný asfalt s výmoly a malými kamínky nezpůsobily žádné škody; i na zadní pneumatice byl jemný středový šev i po tomto ujetém kilometru sotva viditelný.
Dostatek gumy na mnoho kilometrů
Podle společnosti Pirelli je tloušťka pryžové vrstvy uprostřed dezénu 1,2 až 1,3 mm, což je poměrně značné množství – indikátory opotřebení na závodních pneumatikách jsou obvykle hluboké 1 mm a jejich zmizení může trvat tisíce kilometrů. U SL-R se tedy dá jistě očekávat dlouhá životnost. Pirelli však u tohoto modelu tyto indikátory opotřebení vynechalo. Kolik kilometrů pneumatika vydrží, se teprve uvidí; jasné je, že je navržena spíše jako soutěžní pneumatika nebo by měla být vyhrazena pro zvláštní příležitosti. To je z velké části způsobeno vysokou cenou 104,90 EUR; Pirelli však na své produktové stránce odkazuje na online prodejce, kteří pneumatiku prodávají od 67 EUR.
Konečným výsledkem je velmi rychlá a pružná pneumatika, jejíž unikátní bočnice naznačuje určité zlepšení aerodynamiky. Závodní model nepůsobí křehce, takže se Pirelli P-Zero SL-R perfektně hodí pro každodenní použití. Dlouhé tréninky na špatných silnicích lze vždy absolvovat s dostupnější pneumatikou.