Tuningová sada, hardwarový klíč nebo manipulace se softwarem – a motor najednou poskytuje asistenci i nad 25 km/h. Co zní jako relativně neškodný, ale lákavý technický trik pro některé jezdce na elektrokolech, může mít dalekosáhlé následky. Z právního hlediska se tak standardní elektrokolo promění v motorové vozidlo. Situace se stává obzvláště dramatickou, pokud dojde k nehodě: v nejhorším případě se pár km/h navíc může proměnit v celoživotní finanční riziko. Evropský cyklistický průmysl proto hodlá přijmout mnohem přísnější opatření proti tuningu elektrokol a nelegálním vozidlům.
Rychlostní limit 25 km/h je jistě diskutabilní. Zejména sportovně založení jezdci tuto situaci znají: na rovném terénu rychle dosáhnete limitní rychlosti, asistence znatelně přestane fungovat a relativně těžké elektrokolo si náhle vyžaduje pohon vlastní silou. Je proto pochopitelné, že někteří uživatelé by si přáli větší asistenci, zejména vzhledem k tomu, že v jiných zemích platí jiná pravidla. Například v USA je limitní rychlost 20 mph – zhruba 32 km/h. Mnozí to považují za rozumnější limit.
Je ale opravdu přijatelné jednoduše přepsat zákonem stanovený rychlostní limit technickým řešením? Raději ne: protože to nejen změní vlastnosti pohonného systému. Pravděpodobně to změní právní status celého vozidla – s důsledky, kterých si mnoho uživatelů pravděpodobně vůbec neuvědomuje.
Z jízdního kola se může stát motorové vozidlo
Klasický elektrokolo s maximálním trvalým jmenovitým výkonem 250 wattů poskytuje podporu pouze během šlapání a tato podpora se snižuje s rostoucí rychlostí. Musí se zcela zastavit při rychlosti 25 km/h. Pokud vozidlo splňuje tyto požadavky, je obecně legálně považováno za jízdní kolo – ačkoli existuje šedá zóna nebo toleranční pásmo deseti procent – což znamená, že elektrokolo může ve skutečnosti poskytovat podporu až do rychlosti 27,5 km/h. Pokud však motor nadále poskytuje podporu i po této rychlosti, může elektrokolo ztratit svůj legální status jízdního kola a stát se motorovým vozidlem. To pak spouští zcela jiné předpisy.
V závislosti na technických specifikacích může vozidlo mimo jiné vyžadovat provozní povolení, registrační značku , odpovídající řidičský průkaz a helmu. Kromě toho je používání takového vozidla na cyklostezkách obecně již bez dalšího zakázáno.
Každý, kdo řídí upravené vozidlo na veřejných komunikacích bez splnění nezbytných požadavků, riskuje více než jen pokutu. Pokud například chybí požadované pojištění nebo řidičský průkaz, může to dokonce představovat trestný čin.
Největším rizikem není pokuta.
Právě v tomto bodě podle našeho názoru diskuse o ladění elektrokol často selhává. Kontroly, trestné body nebo pokuty samozřejmě mohou být nepříjemné. Skutečné riziko však může nastat až v případě nehody.
Standardní elektrokolo se v každodenním provozu považuje za jízdní kolo. Škody způsobené jezdcem ostatním proto mohou být často kryty pojištěním odpovědnosti za škodu. U upraveného vozidla je situace jiná. Pokud je elektrokolo ze zákona klasifikováno jako motorové vozidlo, pak je obecně vyžadováno příslušné pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla.
ADAC (Německý automobilový klub) výslovně upozorňuje, že pojištění odpovědnosti za škodu obecně nekryje nehody s upravenými elektrokoly. Pokud si jezdec následně musí sám uhradit škodu, může to mít v případě vážného zranění zničující následky.
Tuning elektrokol už není okrajovým tématem.
V této souvislosti nabývá zvláštního významu nedávná iniciativa evropského cyklistického průmyslu. Na setkání zástupců tohoto odvětví v Bruselu se evropská zastřešující organizace European Cycling Industries (ECI) jasně vyjádřila k odmítnutí tuningu elektrokol.
Německé profesní asociace ZIV (Německý svaz cyklistického průmyslu) a Zukunft Fahrrad (Kolo budoucnosti) podepsaly odpovídající dobrovolný závazek. Zároveň toto odvětví vyzývá Evropskou unii a její členské státy, aby přijaly účinnější opatření proti tuningovým sadám a proti nelegálním a nevyhovujícím elektrokolům.
Důraz je kladen na dva body: Zaprvé, má být omezen převážně nekontrolovaný obchod s tuningovými sadami. Sdružení výslovně poukazují na Francii jako možný model. Zadruhé, policie, celní orgány a orgány tržní správy mají podniknout cílenější kroky proti nelegálním vozidlům a dovozu.
Není to jen klasický tuningový čip, co je problém.
Problém však nyní sahá daleko za rámec klasického ladicího adaptéru. Cyklistický průmysl stále častěji pozoruje vozidla, která jsou z výroby nabízena s výkonnostními údaji, jež již nesplňují požadavky na běžná elektrokola.
Produkty prodávané prostřednictvím mezinárodních online tržišť se často dostávají přímo k evropským zákazníkům a může být obtížné určit, zda skutečně splňují platné předpisy. Pro kupující není rozlišování mezi různými typy vozidel vždy jednoduché. Vozidlo může vypadat jako běžné elektrokolo, ale právně patří do zcela jiné třídy vozidel.
Problém se tedy netýká pouze úmyslných úprav. I kupující, který si objedná údajně normální elektrokolo prostřednictvím platformy, by v nejhorším případě mohl obdržet vozidlo, které není ze zákona povoleno k provozu na veřejných komunikacích.
Výrobci by měli manipulaci z technického hlediska ztížit.
Tímto dobrovolným závazkem si průmysl klade za cíl přesněji definovat, jak by měla vypadat moderní technická ochrana proti manipulaci. Stanovisko ECI popisuje konkrétní opatření, která by výrobci měli zvážit při vývoji pohonných systémů a vozidel.
Cílem není znemožnit každou technickou úpravu jízdního kola. Spíše je klíčové manipulace odhalit nebo je natolik ztížit, aby nebylo možné snadno obejít zákonem definované limity elektrokola.
To by mělo také usnadnit orgánům dozoru nad trhem pochopení, zda je systém skutečně dostatečně chráněn proti manipulaci, nebo zda tento dojem pouze budí.
„To umožňuje odlišit legální EPAC od laděného nebo ladicího vozidla, které tím ztrácí status EPAC a tím i registraci.“
I z technického hlediska má ladění důsledky.
Kromě právních a finančních důsledků je třeba zvážit ještě jeden aspekt. Elektrokolo je kompletní systém. Rám, brzdy, kola, pneumatiky a pohonný systém jsou vyvíjeny a testovány pro konkrétní aplikaci.
Dobře vyrobené elektrokolo se samozřejmě nestane náhle nebezpečným jen proto, že se na něm jednou jelo rychleji než 25 km/h – koneckonců, takové rychlosti lze dosáhnout z kopce i bez asistence motoru. Důsledně vyšší asistence motoru však může vést k vyšším průměrným rychlostem, různému namáhání a zvýšenému opotřebení.
Kromě toho může manipulace s pohonným systémem výrazně zkomplikovat problémy se zárukou, garancí nebo pojištěním. Moderní systémy někdy dokáží takovou manipulaci automaticky detekovat a mohou omezit podporu nebo ukládat chybové kódy.
Jen v Německu je 17 milionů elektrokol
Rozsah problému nabyl značného rozsahu. Podle ZIV (Německé asociace cyklistického průmyslu) nyní počet elektrokol v Německu přesahuje 17 milionů. Do roku 2025 budou elektrokola tvořit více než polovinu všech prodaných jízdních kol.
Tato otázka se již netýká jen malé technické niky. Čím větší je počet vozidel, tím důležitější jsou jasná pravidla, fungující dohled nad trhem a účinná ochrana proti manipulaci.
Sdružení ZIV – cyklistický průmysl a Zukunft Fahrrad – proto chtějí vyvinout dodatečnou německou verzi a společný balíček opatření založený na evropském závazku.
Velomotion říká: Rychlosti nad 25 km/h jsou otevřené diskusi – ale ne riziko.
Zákonný rychlostní limit 25 km/h pro elektrokola není daný. Je diskutabilní, zda je stále vhodný, zda by byly myslitelné jiné předpisy, nebo zda by se například s určitými třídami vozidel mělo zacházet odlišně.
Dokud však právní situace zůstane taková, jaká je, nikdo by si neměl dělat iluze o tom, co znamená zasahování do rychlostního limitu.
Každý, kdo si na svém elektrokole něco udělá, neprovádí jen drobnou technickou úpravu. V nejhorším případě pak řídí neregistrované a nedostatečně pojištěné motorové vozidlo na veřejných komunikacích.
Skutečně znepokojivé na tom je, že důsledky se mohou projevit až poté, co se něco stalo.
Tuningová sada může stát jen relativně málo. Vážná nehoda na druhou stranu může mít finanční následky, které mohou člověka ovlivnit na celá desetiletí. Z našeho pohledu není pár kilometrů/h navíc s asistencí motoru rozumnou cenou.
Závěr
Skutečnost, že evropský cyklistický průmysl zpřísňuje svá opatření proti tuningu, je tedy více než jen politika odvětví. Technická ochrana proti neoprávněným zásahům, přísnější kontroly a důslednější přístup k nelegálnímu dovozu mohou pomoci chránit jezdce a ostatní účastníky silničního provozu.
Vzdělání je však přinejmenším stejně důležité. Mnoho uživatelů elektrokol si pravděpodobně neuvědomuje, že zdánlivě drobná úprava může změnit nejen rychlost jejich kola, ale potenciálně i celou jeho právní klasifikaci.
A právě to dělá tuning elektrokol tak riskantním: samotný tuningový čip není velkým problémem. Jde o potenciální následky, pokud se později něco pokazí.