Cyklista: Mavic je jedním z největších jmen v cyklistice již 125 let a Francouzi se nadále snaží znovu vynalézt kolo. Postřehy se udělují jen zřídka - jedna z mála výjimek byla učiněna pro náš partnerský časopis Cyklista.
Text James Witts / fotografie Fred MacGregor
Mavic je součástí Tour de France stejně jako čerti s trojzubcem, naštvaní francouzští policajti a holandští fanoušci v Alpe d'Huez. Mavic's Service des Courses - tato jasně žlutá kola s náhradními koly na zadní straně - jsou veřejnou tváří francouzské společnosti, která v roce 2014 oslavila své 125. výročí.
Během této doby měl Mavic docela silný vliv na závodní scénu a dostal nový impuls. Například se používala systémová kola, když ještě bylo běžné, že se ráfky, paprsky a náboje vyráběly a montovaly samostatně. Mavic jako jeden z prvních vyráběl kola s karbonovými díly, aero kola a elektronické řazení a jejich kola byla v roce 2014 spatřena na závodních motocyklech Garmin, Cofidis a Katusha.
Mavic už nemohl zapadnout do francouzského klišé, kdyby měl na sobě baret a chodil s bagetou pod paží. Takže jsem trochu zklamaný, když přijíždím do francouzské centrály firmy a zjišťuji, že karbonová kola se vyrábí někde jinde – v Rumunsku.
„Naše hliníkové ráfky se však vyrábí v Saint-Trivier-sur-Moignans a naše oddělení výzkumu a vývoje je v Annecy, kde také provádíme testy prototypů“, vysvětluje Michel Lethenet, bývalý novinář na horských kolech, který nyní vede PR oddělení Mavic. "Tam tě teď vezmu..."
Na velitelství
Sídlo Mavicu se nepodobá žádnému zařízení výrobce kol, jaké jsem kdy viděl. Částečně za to mohou figuríny ve vstupní části, které slouží k přímé prezentaci produktů. "Patříme k finskému výrobci sportovního zboží Amer Sports", říká Lethenet. "Naše skupina zahrnuje také Salomon a značky jako Wilson a Suunto."
„Non autorisé“ je to, co Lethenet obvykle říká, když nahlížím do místností při hledání nových produktů nebo testovacích sad zaměřených na budoucnost nebo se zvědavě toulám chodbami, které se rozvětvují z haly.
„Soukromí je důležité. Technologie a patenty jsou důležité“, vysvětluje Lethenet. „Když vyvíjíme něco nového a patentujeme to, je důležité, aby byly zachovány všechny inovace, které jsou základem produktu. Koneckonců, naše inovace nejsou marketingové gagy.“
Pokud jde o nabídku oblečení a obuvi, je Mavic mnohem otevřenější. Na to je samostatné oddělení. Při práci s technickými tkaninami Lethenet zdůrazňuje výhody, které Mavic má díky spolupráci se Salomonem při výrobě technického sportovního oblečení.
Ale nejsme tu od toho, abychom se dívali na soupravy. Pro většinu jezdců znamená jméno Mavic především jednu věc: kola.
"Dobře, pokud jste připraveni na nějakou historii, pak pojďme do služby webu kurzu", říká Lethenet. "A ano, můžete fotit."
Obsluha kurzu
To je impozantní. V centrále Mavic najdete sen každého silničního cyklisty. To je místo, kde Mavic trénuje své týmy pro službu neutrální mechanické dráhy, která byla poskytována pro klasické a etapové závody posledních 40 let. V roce 1972 se při sledování pelotonu v Critérium du Dauphiné Libéré porouchalo auto manažera týmu. Předseda Mavic Bruno Gormand půjčil nešťastníkovi vlastní auto a nápad byl na světě. O rok později Mavic Paris-Nice oficiálně nabídl svou neutrální dráhu. Od té doby společnost doprovází jezdce a závody.
"V roce 2014 jsme byli zapojeni do 89 akcí - profíci, amatéři, silniční a horská kola", říká Lethenetovi. „Tour de France je samozřejmě velmi důležitá, ale nejnáročnější závod je Paříž-Roubaix, kde jsme se 17 lidmi. To jsou čtyři auta, čtyři motocykly, nákladní auto a 120 párů kol. Tony tam může vyměnit kolo za méně než 15 sekund. Žádný problém." Dívám se oknem na Tonyho, který má plné ruce práce s mytím škodovky. Okna v místnosti zdobí mapy tras z minulých závodů a plakáty cyklistických legend. Napůl očekávám, že uvidím vejít Karstena Migelse, ale tohle není sitcom, je to Tonyho každodenní práce. A dělá to už 30 let.
"Věci se změnily", on říká. „V závodech, jako je Roubaix, jezdci používají stále širší ráfky, nyní až 28 mm. Tento závod je něčím výjimečný, protože pneumatiky mají tlak pouze pět barů."
Opouštíme oblast Service des Courses a jedeme 150 kilometrů do továrny na litá kola v Saint-Trivier. Když dorazíme, vidíme několik strojů, na kterých se pracuje na prototypech. Voda a bláto cákají kolem. "Zde testujeme korozi a těsnění", vysvětluje Lethenet. "Nemohu říct víc."
Jádro
Saint-Trivier-sur-Moignans leží asi 50 kilometrů severně od Lyonu a může se ohlížet za velkou cyklistickou tradicí, protože známé závody už byly vítány. V roce 2012 zde startovala pátá etapa Dauphiné; Paříž-Nice byl hostem v roce 1977, Tour de France následovala o pár měsíců později. Ten den vyhrál závod Nizozemec Gerrie Knetemann, ale Bernard Thevenet získal celkové vítězství. Byl to druhý z jeho dvou triumfů na Tour de France.
Továrna je jako letmý pohled do minulosti - což není překvapivé, protože ráfky se zde vyrábějí od roku 1966. Než Mavic outsourcoval většinu výroby do Rumunska a Asie, bylo zde vyrobeno 65 % všech ráfků na kola na světě.
„Přibližně 90 % našich hliníkových ráfků se vyrábí zde“, hlásí Lethenet. "Zbývajících 10 % - hlavně základní modely - pochází z Dálného východu."
V této velké hale, která je zaplněna policemi od betonové podlahy až po střechu z vlnitého plechu, pracuje asi 70 zaměstnanců. Bližší pohled odhalí, že tyto průmyslové police jsou vyrobeny z hliníkových vzpěr dlouhých šest metrů, které jsou profilovány jako speciální design ráfků Mavic. Mavic může tvrdit, že má dokonalé profilování ráfku od spolupráce s Michelinem v roce 1975 na vývoji hákového ráfku pro jejich pneumatiky Elan, který je nyní standardem pro pneumatiky Clincher.
Je působivé, jak je hliník řezán do kulatého tvaru a ohýbán strojem. "Vždy se řeže tři najednou a je důležité si uvědomit, že průměr se zmenšuje, když je ráfek svařen", říká Lethenet.
Oba konce jsou pak svařeny dohromady. Zatímco základní modely od Mavic, jako jsou ráfky Aksium, jsou konvenčně svařovány drátem, kvalitnější modely s označením SUP (Soudé Usine Process) jsou přivařeny jako klín, který odpovídá profilu ráfku, takže tvar ráfku je zachován i při vysokých teplotách. Odjehlování odstraňuje hrany a roztřepení, zajišťuje hladkou jízdu a bezpečné brzdění.
Velmi efektní je frézování obrouček. Přesné vrtačky a brusky vyřezávají zářezy do mezer ve stěně ráfku mezi otvory pro paprsky, aby se ušetřila hmotnost. "To může snížit hmotnost až o 10%", hlásí Lethenet. Mavic nazval první ráfky tohoto typu 2D, další generace se jmenovala 3D a na rok 2015 – tušíte správně – se plánuje 4D.
„U 4D ráfků je vše zaoblené, nejen mezi paprsky, ale i hranami. Použijeme je na zrcadlovce R-Sys 2015. Sníží setrvačnost, díky čemuž jsou tato kola ideální pro lezení. Brzdění je také lepší než u předchozích modelů, protože používáme naši technologii Exalith 2 [která zlepšuje brzdný výkon].“
psát historii
V roce 1889 bratři Léon a Laurent Vielle založili společnost na pokovování niklem pod značkou AVA. Brzy se dva zaměstnanci AVA, Charles Idoux a Lucien Chanel, pustili do výroby a prodeje náhradních dílů pro rodící se cyklistiku. Obě společnosti měly stejného prezidenta Henryho Gormanda, který pomohl uvést na trh novou značku s názvem Manufacture de Articles pour Velocipedes Idoux & Chanel – nebo zkráceně Mavic.
Jejich obchodní model byl založen na objevování cyklistických výhod duralu, slitiny hliníku a mědi, která se těšila velké oblibě ve 1920. a 30. letech 1934. století, zejména při konstrukci vzducholodí. V případě Mavicu hrál dural skrytou roli při vítězství Antonina Magna v roce XNUMX na Tour de France.
Od té doby, co Maurice Garin v roce 1903 vyhrál první turné, spoléhají řidiči na těžké dřevěné ráfky. V roce 1934 vyvinul Mavic první duralové ráfky. Aby je ochránili před zvědavými pohledy konkurence, byly natřeny tak, aby vypadaly jako dřevo. Mavic svůj vynález nazval ráfky Dura – vážily jen 750 gramů místo 1,2 kila jako dřevěné ráfky konkurence.
O rok později veřejnost o těchto ráfcích slyšela poprvé – za dramatických okolností. Španělský jezdec Francisco Cepeda zemřel při nehodě na Col du Galibier - používal ráfky Dura. Mavic si musel vyslechnout mnoho obvinění, ale vyšetřování ukázalo, že za nehodu může špatné zpracování rámu. Nicméně Mavic byl nyní v titulcích – a ne zrovna v dobrém slova smyslu.
Ale ne všechny Mavicovy vynálezy měly ohromující úspěchy. V roce 1992, 16 let předtím, než Shimano uvedlo na trh svůj Di2, Mavic navrhl první elektronické hnací ústrojí, Zap Mavic System (ZMS).
Ale i přes některé výhody - řazení vyžadovalo pouze malou baterii - se model nemohl prosadit kvůli nedostatečné spolehlivosti a pomalému řazení a byl stažen z trhu v roce 1994. Druhý pokus v roce 1999 s bezdrátovým Mektronic také selhal. “Možná jsme byli příliš brzy”, říká Lethenet. "Scéna je poměrně konzervativní a k novým technologiím je spíše skeptická, ani dnes elektronické řazení ještě není standardem." Ale nemůžete Mavicovi vyčítat, že se nesnažil. „V současné době zkoumáme nové materiály“, prozrazuje Lethenet. Jaké jsou tyto materiály? O tom nemůžeme nic napsat. "Non autorisé", jak se říká u Mavic.
Nezkrácený příběh a mnoho dalších fotografií najdete v aktuálním vydání Cyklisty na kiosku.
Zanechat komentář