Spektrum: Kolo musí být lehké, tuhé, aerodynamické a pohodlné – to jsou obvyklé požadavky. Aby se dal koupit a zamilovat, musí vypadat atraktivně, říká kvalifikovaný designér Tomáš Fiegl. Mezi referencemi jeho agentury jsou výrobci jako Canyon, Bulls a Scott. Nevšední pohled na motorku v exkluzivním rozhovoru Velomotion.
Velomotion: Pane Fiegle, v roce 1989 jste s Achimem Pohlem vytvořili Artefakt Design Agency Založený. Normálně doprovázíte procesy vývoje produktů v oblasti architektury a sanity. Jak tě napadlo přemýšlet o designu kola?
Tomáš Fiegl: Sám jsem ambiciózní závodní cyklista. V roce 2006 mě napadlo alespoň částečně přeměnit svůj koníček v práci. Vše začalo sedlovou svorkou, kterou jsme vyvinuli pro firmu Müsing. Toto bylo dokonce patentováno. V důsledku toho jsem potkal majitele Canyonu Romana Arnolda. Canyon se stal naším klientem a podnikání agentury v oblasti designu kol dále rostlo. Dnes je to samostatná obchodní oblast se speciálním týmem designérů se zájmem o kola, spoustou know-how a vzrušujícími zakázkami. Dalo by se říci, že jsme specialisté, pokud jde o design kol.
Kdo jsou dnes vaši zákazníci?
Naším největším zákazníkem je stále Canyon. Zde jsme vlastně pomohli vyvinout všechna karbonová závodní kola a stroje na časovku posledních let: sérii Ultimate, Aeroad, starý a nový Speedmax. jen to, že nový Ultimate CF SLX není z našeho pera. Kromě Canyonu v současnosti pracujeme pro společnosti SKS, Brose a Klever mobility, v minulosti mimo jiné také pro Bulls a Scott.
Pomáhá vám vaše soukromé nadšení pro závodní kola s vašimi objednávkami?
Definitivní. Tvrdím, že dobrý konstruktér kol musí být citově zapojen do práce pro cyklistický průmysl. Musíte být schopni vyvinout cit pro tento vlastní, zvláštní svět.
Proč je cyklistický průmysl samostatný svět a proč potřebuje dobrý design?
Cyklistický svět je minimálně v posledních letech hodně technicky řízený. Když společnost inzeruje své produkty nebo obchodní deník píše hodnocení, zaměřuje se na parametry, které lze měřit. Aktuální jsou hmotnost, tuhost, aerodynamika a komfort. Tvrdé faktory, jako je tento, rozhodují o tom, kdo vyhraje test v cyklistickém magazínu. Design se na druhou stranu měřit nedá. Je to subjektivní. Zákazník ale nakupuje i pocitově. O úspěchu či neúspěchu produktu nerozhodují pouze čísla a hodnoty, ale do značné míry i design.
Dochází v cyklistickém průmyslu k přehodnocení a zohledňuje aspekty designu více než dříve?
Nyní je nezbytné zabývat se dobrým designem produktu. Přinejmenším výrobci velkých kol mají téměř všichni stejné technické znalosti. Jediné, co zůstává, je odlišení přes design.
Dá se tedy říci, že výrobci jsou si technicky rovni a že konkurenční výhodu má ten, kdo se prezentuje obzvlášť atraktivním designem nebo image značky?
Alespoň má potenciál zajistit si výhodu. Samozřejmě v konstruktivní Lize mistrů, ve které působí i Canyon, vždy existují speciální technická řešení, která přinášejí měřitelnou výhodu. Ale to je stále blíž a blíž. A je stále obtížnější prosadit o 30 gramů nižší hmotnost nebo o 3 procenta vylepšenou aerodynamiku jako prodejní argument. V důsledku toho se stále více do popředí dostávají emocionální faktory. Co se designu týče, materiály karbon a hliník stále nabízejí spoustu nevyužitého potenciálu. Ocelové rámy jsou z velké části vyčerpané, alespoň co se týče tvarů a průřezů trubek.
Sám říkáte, že design je subjektivní. Jak designér stále nachází řešení, která umožňují prodejní úspěch? Existují nějaké metody?
Design musí odpovídat image značky. Pro firmu to znamená nejprve najít rukopis pro vlastní značku a pak ji důsledně následovat. Ve společnosti ARTIFACT věříme, že design by se měl soustředit na to podstatné. Redukovaný designový jazyk je nezávislý a vyzařuje kvalitu. Platí téměř klasický náhled „forma následuje funkci“. Ukázalo se, že čistý, redukovaný design, jako je ten, který jsme vyvinuli pro Canyon, je velmi dobře přijat v severní Evropě a Severní Americe. V jižní Evropě se hlasy stále více diferencují. Například italští a španělští cyklisté milují více barev v produktu. Ale i zde cítíme, že jednoduchost v designu je stále více akceptována. Opět jsme u tématu subjektivity. Otázky designu jsou tedy nedílnou součástí firemní strategie, úzce souvisí s prodejními cíli a trhy. Jako společnost musíte být věrní sami sobě.
Znamená dobrý design myslet na kolo jako celek a zahrnout do procesu návrhu všechny díly, od rámové sady a kol až po komponenty?
Hodně na kole je sešroubováno aditivně. Mnoho společností se zabývá svými jednotlivými komponentami, aby sestavil konečný produkt. To vytváří patchwork vzhled hodil dohromady. Díky tomu je kolo nestabilní. V posledních letech se zvyšuje úsilí, aby motocykl vypadal jako jeden kus. Systémová integrace je stále důležitější. Proto musíte vidět kolo jako celek. Jdeme daleko za rámec framesetu. Zejména rozhraní k dalším částem nabízí velký potenciál. Pomohli jsme například vyvinout jednotku kokpitu řídítek na modelu Aeroad pro Canyon. I další komponenty jsou výrobci stále častěji navrhovány tak, aby odpovídaly celkovému vzhledu.
Jak si má člověk představit proces vývoje jízdního kola? Existují inženýři, kteří navrhují kolo a mají konkrétní plány a cíle. Kdy se návrhář připojí?
Co nejdříve. Nejlepší je, když se konstruktér zapojí do přípravy specifikací, tj. když je třeba objasnit otázky typu „Jakých hodnot chci dosáhnout, jaké velikosti rámů potřebuji?“ Geometrie je stanovena z začátek a my se ho nedotkneme. Získáme schematické výkresy os, se kterými pak pracujeme. Důležitým aspektem je v poslední době aerodynamika. Testy v aerodynamickém tunelu diktují specifické tvary a profily trubek. Ale konstruktér je vždy přítomen, nečeká, až inženýři odvedou svou práci. Konečný produkt optimálně spojuje všechny zájmy pouze tehdy, je-li výsledkem nepřetržité interaktivní spolupráce všech zúčastněných.
Vzniká někdy napětí mezi inženýry a konstruktéry?
Trvalý (smích). Musí to být zdravá výměna argumentů. Designér má jiný přístup než inženýr, ale oba mají nakonec podobné úkoly a cíle. Nejlepší konstelace pro vývoj motocyklu je, když máme designéry, kteří přinášejí skvělé technické znalosti, a inženýry, kteří mají kreativní nádech. Naštěstí to tak prožíváme ve spolupráci s našimi zákazníky. Přesto napětí rozhodně panuje. Dobrá interakce mezi inženýrstvím, designem a marketingem je klíčem k úspěchu.
Jak dlouho trvá od prvního nápadu po sériovou výrobu?
U karbonového produktu v sektoru silničních kol – a to je to, čím se zabýváme u prémiových produktů Canyon – to trvá zhruba rok a půl. U složitých časovkářských vozů, kde se dělá hodně systémové integrace, jsou to spíše dva roky. Pokud jde o aerodynamiku, jsme stále na začátku vývoje a v nadcházejících letech se objeví mnoho nových a vzrušujících řešení.
Co říká cyklisticky zapálený designér o trendu kotoučových brzd na závodních kolech?
Má jistou přitažlivost z hlediska formy i estetiky, protože na korunce vidlice a na můstku mezi sedlovými vzpěrami již nenajdeme žádné prvky. Celý brzdový systém je posunut do oblasti nápravy, což umožňuje čistý vzhled. Ale chápu puristy, kteří odmítají kotoučové brzdy na závodních motorkách. Nedávno jsem se zúčastnil L'Eroica v Itálii. Tyto události jsou téměř prohlášeními. Osobně si myslím, že oba mají právo na existenci. Jsem kritický k současnému humbuku kolem kotoučových brzd. Kvůli lepší aerodynamice mnoho výrobců dokonce více pracuje na řešeních s ráfkovými brzdami – zejména u časovek.
Jakému vývoji na kole z vašeho pohledu čelíme?
Oblast elektrokol je vzrušující. Elektrokolo se ještě ve společnosti neemancipovalo natolik, aby bylo považováno za seriózní alternativu ke konvenčním kolům nebo autům. Myslím, že je to dáno i designem. V současné době se dělá vše pro to, aby se elektrokola navrhovala tak, aby nevypadala jako elektrokola. Jsem přesvědčen, že jakmile budou elektrokola přijata jako produktová kategorie, budou existovat zcela jiná optická řešení. Pak je vidět i motor, je vidět baterie, bude úplně nový designový jazyk.
Pokud byste měli navrhnout jízdní kolo zcela odtržené od zvyků a požadavků trhu, lišilo by se výrazně od toho, co známe dnes?
U závodních kol by byly rozdíly marginální, alespoň co se požadavku „tuhosti na váhu“ týče. Již v minulosti byly učiněny různé pokusy myslet mimo rámec a vytvořit neobvyklé návrhy. Ale to se neujalo. Klasický diamantový rám je zde nejlepším řešením z hlediska designu a vzhledu. Možná ale stále nové aerodynamické poznatky opět vynesou na světlo světa i nové nebo někdy dávno vyřazené rámové konstrukce.
U elektrokola bych zvolil mnohem jiný přístup. Klasický rám jízdního kola by se určitě nepoužíval výhradně. V současné době vidíme na trhu dva designové trendy: Jeden se snaží. nutit elektrokolo do korzetu klasického cyklistického obrazu a druhý se snažit, aby vypadalo jako motorka. Na druhou stranu si myslím, že by elektrokolo mělo vypadat jako elektrokolo. Bylo by tedy důležité motor navrhnout a poctivě ho uvést do popředí místo schovávání. Je srdcem produktu.
Pane Fiegle, mnohokrát vám děkuji za tento vzrušující rozhovor a přeji vše nejlepší.
Zanechat komentář