Test: Konečně je to tady! Po dlouhém čekání nyní Campagnolo představilo finální verzi vlastní kotoučové brzdy. Spousta chytrých detailních řešení by z něj měla udělat ten nejlepší disk pro silniční cyklisty. Mohli jsme se přesvědčit na vlastní oči a přiznat: čekání se vyplatilo.
Campagnolo a kotoučová brzda. Vždycky to bylo trochu jako komplikovaný milostný vztah. Navzájem jsme se zajímali a neustále jsme dělali pokusy, ale jiskra nikdy nepřeskočila. Do teď. Před pár týdny Italové představili svou první kotoučovou brzdu, která se bude jmenovat Campagnolo H11 a v obchodech by měla být dostupná v nejbližších dnech. Brzdový systém jsme měli možnost si zblízka prohlédnout sami na Kanárských ostrovech a samozřejmě jej bohatě otestovat na některých dlouhých sjezdech.
Téměř přesně před rokem představilo Campagnolo první návrhy vlastní kotoučové brzdy. Tehdy však bylo zdůrazněno, že uvedení na trh bude odloženo, dokud nebude systém otestován a schválen profesionály v závodních podmínkách. Jen o několik týdnů později,Příčina Ventoso“ a UCI zastavil zkušební jízdu kotoučových brzd. To prozatím převrátilo plány vytvořené ve Vicenze a zdrželo další vývoj. Testovací a tréninková kola však byla dána k dispozici profesionálům na základě smlouvy a laboratorní testy byly zintenzivněny, aby bylo možné dále posunout projekt kotoučových brzd. Nyní, na začátku léta, skutečně nastal čas a očekávání by jen stěží mohla být vyšší. Lorenzo Taxis, vedoucí marketingu společnosti Campagnolo, slibuje: "Možná jsme poslední - ale také nejlepší!"
Produktové novinky: Campagnolo a kotoučová brzda: start byl proveden
Trh: Přinejmenším od té doby, co UCI oficiálně povolila kotoučové brzdy na WorldTour na začátku tohoto roku, je Campagnolo pod tlakem – zatímco konkurence od SRAM a Shimano má ve svém sortimentu již dlouho funkční dorazy kotoučů, věci vypadaly ponuře. zatím tradiční italský výrobce. Nyní byl poprvé ukázán funkční prototyp, ale bylo také vysvětleno, proč […]
Vývoj hydraulické kotoučové brzdy byl pro Campagnolo mamutí projekt. Tradiční firma, která se věnuje silniční cyklistice a vždy si zakládala na mechanických ráfkových brzdách. Vývojářům Campa tedy bylo také jasné, že zaostávají v know-how a zkušenostech disků ve srovnání s jejich konkurenty Shimano a SRAM, kteří jsou rovněž aktivní v MTB sektoru. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí o spolupráci s další tradiční firmou – německým průkopníkem kotoučových brzd Magura. Nová kotoučová brzda Campagnolo byla vyvinuta se švábským výrobcem. Bohaté zkušenosti Magury v oblasti kotoučových brzd a know-how společnosti Campagnolo v oblasti závodních kol byly uvedeny do souladu a vytvořily základ pro novou brzdu.
Campagnolo kotoučová brzda H11: Dvě varianty
Výsledkem byly dvě varianty kotoučových brzd: Campagnolo Potenza Disc pro základní sektor a Campagnolo H11, která je určena k pokrytí všech skupin od Chorus po Super Record, mechanicky i elektronicky. Důvody, proč jsme se rozhodli nedat každé skupině vlastní brzdu, jsou různé. Jednak je vnitropodnikové portfolio vedeno o něco přehledněji a zákazníci se v něm rychle zorientují. Na druhé straně je toto rozhodnutí nepochybně také ekonomické; náklady na vývoj jsou nižší, výroba, servis a zásoby náhradních dílů jsou levnější.
Sada kotoučů Campagnolo se skládá ze čtyř komponent: pák Ergopower, brzdových třmenů, kotoučů a speciální kliky kotoučové brzdy, ke které se za chvíli dostaneme podrobně. Obě varianty Campagnolo Potenza Disc a Campagnolo H11 sdílejí brzdové třmeny, liší se však samozřejmě klikami a také Ergopowers. Posledně jmenované mají ve verzi Potenza jiný mechanik, a proto byly také vyvinuty nezávisle na ostatních skupinách.
Kotoučová brzda Campagnolo H11: Ergopower challenge – kapota s kloboukem
Asi největší výzvou při vývoji byl vývoj páky Ergopower - za žádných okolností jste nechtěli slevit z ergonomie, ale zároveň jste dovnitř museli vměstnat mnohem více techniky, zejména vysílač tlaku a expanzní nádoba způsobily hodně bolestí hlavy. Po bezpočtu prototypů bylo nakonec rozhodnuto instalovat hlavní píst spolu s nádobou nastojato - toto umístění nabízí několik výhod: Přípojka pro plnění a odvzdušňování je umístěna přímo na horní straně kapoty, je snadno přístupná a může být v systému Vzduch stoupá přímo vzhůru, což usnadňuje ventilaci. Jako brzdová kapalina se používá minerální olej. Odvzdušňování by mělo být velmi snadné a hlavně čisté: na páku i na brzdový třmen jsou našroubovány speciální ventilky, které lze snadno otevřít a zavřít. Systém však zůstává navenek uzavřený a žádný olej nemůže unikat ven.
Ale zpět k Ergopowers: Dodatečné vnitřní prostory a větší nároky na prostor téměř nevyhnutelně vedou k o něco větší konstrukci. Ve srovnání s jejich protějšky s mechanickými ráfkovými brzdami jsou H11 Ergopowers o 8 mm vyšší, ale konstrukce je v rozsahu, který neovlivňuje ergonomii. Na první pohled je potřeba si na vzhled zvyknout, protože samotná brzdová páka je zároveň o dost kratší. Vypadá to trochu, jako by kápové měli na hlavě klobouk; netradiční vzhled ano, ale nový tvar by měl nabídnout i novou polohu uchopení: kapuce lze pohodlně uchopit i nahoře.
Není jistě žádným tajemstvím, že Vicenza je obzvláště hrdá na ergonomii svého vlastního systému. O to více jsme byli nadšeni, když nám byla u H11 Ergopowers slíbena „ergonomie další úrovně“. Pod pojmem se skrývají nové funkce pro přizpůsobení ergonomie individuálním potřebám a přáním. Brzdovou páku a řadicí páku za ní lze nyní změnit do výchozí polohy pomocí imbusového klíče - to by měli potěšit zejména lidé s obzvlášť velkým nebo malýma rukama. Brzdy jsou navíc dodávány s nastavením tlakového bodu nazvaným AMS, které mění nejen volný chod, ale také chování při brzdění a lze jej také měnit pomocí imbusového klíče. Zde máte na výběr mezi krátkou volnou dráhou a ostrým chováním při brzdění a mírně pozdějším, měkčím a shovívavějším tlakovým bodem.
Mnohé je nového, ale minimálně tolik osvědčeného a známého: dvě samostatné páčky pro řazení nahoru a dolů zůstávají stejné a obecná ergonomie se téměř nezměnila. Cílem bylo co nejvíce usnadnit přechod těm, kteří přecházejí, a zkrátit dobu přizpůsobení na minimum. Mnozí si nyní také položí otázku, kam mají být zařazeny nové páky H11 – Record, Super Record nebo dokonce Chorus? Campa si zde nechtěl nechat nahlížet do svých karet, ale dá se předpokládat – úprava i technická data napovídají – že skupina H11 je někde mezi dvěma skupinami Record.
Kotoučová brzda Campagnolo H11: Brzdový třmen – síla spočívá v klidu
Nyní, když jsme odškrtli jednu stranu brzdového systému, projdeme několik centimetrů podél brzdového vedení na druhý konec: brzdový třmen. Při vývoji zde byly zvláště důležité dvě věci. Nové brzdy by samozřejmě měly nabídnout dostatek výkonu, snadno se dávkovat a nevzdávat se samozřejmě v dlouhých sjezdech. Nízký hluk na pozadí byl ale také na vrcholu seznamu priorit. Zatímco občasné broušení nebo skřípání na horském kole se rychle ztrácí v hluku na pozadí stezky, „pfft, pfft, pfft“, bez ohledu na to, jak je tiché, může rychle proměnit pěknou jízdu na závodním kole ve zkoušku trpělivosti.
Brzdový třmen je vyroben z kovaného hliníku a vypadá poměrně jednoduše, ale působí pevným a kvalitně zpracovaným dojmem. Zatímco sedlo pro zadní bude dostupné ve variantách pro 140 nebo 160mm kotouče, pro přední je určeno pouze 160mm - samozřejmě vše ve standardu flat mount. Pokud se ptáte sami sebe: „Ale určitě existují adaptéry?“ – ne, nejsou! Campagnolo se záměrně rozhodlo proti řešení adaptérů. I když se na horských a závodních kolech používají bez problémů řadu let, Campagnolo se obává možných problémů a nechce rámy a vidlice vystavovat vyšším pákovým silám. Montáž se provádí pomocí dvou šroubů, které budou k dispozici v různých délkách pro různé rámy.
Uvnitř sedla jsou dva 22mm fenolové písty. Plastový polymer je stabilní a měl by také zabránit přenosu tepla z kotouče nebo destiček do brzdové kapaliny. Na gumy není držák, místo toho je použit systém magnetů, které gumy drží na místě. To znamená, že se klip nemůže opotřebovat a také to zjednodušuje instalaci a demontáž. Mezi destičkami je také opravdu široká vzduchová mezera, která dává disku více než dostatek prostoru – i když se kolo trochu kroutí nebo má kotouč mírný hrbolek.
Pro samotné destičky je použita organická směs, která prý představuje dobrý kompromis mezi odolností proti blednutí a záběrem brzd a na mokru ztrácí jen velmi málo brzdné síly. Hodně se myslelo také na nosič podložek: u Campagnolo je vyroben z oceli a má také speciální povrchovou úpravu na zadní straně, která se používá také na závodních vozech v odvětví motorsportu. Tento malý nárazník má za úkol snížit vibrace a tím i hluk, aniž by to mělo negativní vliv na tlakový bod a pocit z brzdění.
Kotoučová brzda Campagnolo H11: Brzdové kotouče - dobře zakulacená věc
Neméně důležitou roli hraje samozřejmě i protějšek brzdových destiček, který byl v posledních měsících nesčetněkrát předmětem bouřlivých diskuzí. Brzdový kotouč je snad nejdále od prototypu předvedeného před rokem a nyní k tomu přistupuje úplně jinak. Nové kotouče Campagnolo jsou k dispozici v rozměrech 140 a 160 mm a pouze ve standardu Centerlock. Nově se navíc používá dvoudílné provedení s ocelovým pavoukem, které má zamezit případnému zborcení při vysokých teplotách.
Samozřejmě se také řešilo téma minimalizace rizik a pro tento účel byly provedeny četné testy. Na syntetických „náhražkách masa“ testovali vlastní prototypy a kotouče od konkurence a snažili se navrhnout hranu kotouče tak, aby nemohla představovat nebezpečí ani v případě pádu. A musím říct - nikdy jsem v ruce nedržel tak "kulatý" kotouč jako Campagnolo Disc. Řez je u něj definitivně vyloučen.
Campagnolo Disc Brake H11: Klika specifická pro kotoučové brzdy – má smysl?
Campagnolo překvapivě představilo také odpovídající a speciálně vyvinuté kliky jako součást dvou nových skupin disků. Určitě se teď mnozí budou divit, co má klika společného s brzdovým systémem. Odpověď? Za prvé nic. Skutečnost, že rozhodnutí Campagnolo stále dává smysl, je dáno vývojem odpovídajících rámů jízdních kol, který šel ruku v ruce se zavedením kotoučových brzd. Kvůli širším nábojům pevné nápravy, které se používají téměř u všech kotoučových brzd, a nové geometrii náboje, která musí od nynějška pojmout i brzdové kotouče, se změnilo i vedení řetězu.
Tato mírně upravená řetězová linka zhoršuje chování při řazení v kombinaci s konvenčními klikami - ne výrazně, ale znatelně. Campagnolo tento kompromis dělat nechce a nabízí proto kliky s uzpůsobenou řetězovou linií jak pro skupinu H11, tak pro kotoučovou verzi Potenza - Q-faktor však zůstává stejný.
Kotoučová brzda Campagnolo H11: První jízdní dojmy
Po tolika technických detailech vám nechceme zatajovat první dojmy z jízdy. Na Gran Canarii jsme byli schopni pronásledovat několik testovacích motocyklů Campagnolo se skupinou H11 přes nespočet vlásenkových zatáček a strmých sjezdů. Ještě před cestou si všichni přítomní zvědavě prohlédli nainstalovaný systém; Zde je patrná především opravdu velká vzduchová mezera mezi podložkami, která dává kotouči dostatek prostoru a měla by účinně zabránit jakémukoli obrušování.
Ergonomie kokpitu se na náš vkus trochu změnila, i když to jistě trochu závisí na osobních preferencích a poloze úchopu. To by však nemělo být nutně chápáno jako výtka, protože vyšší kapoty také otevírají možnost uchopit něco jinak. Během cesty jsme to zkoušeli znovu a znovu a dokázali jsme si dobře představit, že by to mohla být vítaná změna a úleva z dlouhodobého hlediska.
Pocit brzdění u nových kotoučových brzd Campagnolo je vynikající. Ovládací síly jsou nízké, nástup brzdění je znatelný, ale ne příliš extrémní. Zde jsme několikrát přepínali mezi krátkým a dlouhým nastavením AMS, abychom během jízdy cítili dva různé tlakové body. Krátké nastavení zprostředkovává velmi digitální pocit s ostrým tlakovým bodem a rychlým brzdným výkonem - spousta zábavy pro zkušené řidiče kotoučových brzd, ale dokázali bychom si představit, že zejména nováčci jsou trochu zahlceni dostupným výkonem - systém je také hravý v tomto nastavení jedna z jeho velkých výhod oproti běžným ráfkovým brzdám, a to výrazně lepší ovladatelnost. To se ale projeví při dlouhém nastavení AMS: tlakový bod je trochu měkčí a celkové chování při brzdění je mnohem shovívavější. Můžete se snadno přiblížit k bodu blokování a opravdu seškrábat poslední kousek z křivek.
Hluk na pozadí byl tak, jak Campagnolo sliboval téměř po celou dobu jízdy – tedy žádný. Brzdy párkrát uznaly manévr jemným pištěním, ale to byla naprostá výjimka. V žádném okamžiku jsme nemohli najít žádné smyčky.
Disky a destičky také odvedly svou práci opravdu dobře – zaujala nás především odolnost proti blednutí. Na testovacím kole jsem běžel 160 mm vpředu i vzadu, což mých 80 kg snadno zastavilo i v rychlých, dlouhých sjezdech s mnoha zatáčkami. Zde je však – stejně jako u ráfkové brzdy – třeba dbát na vhodnou techniku brzdění. Každý, kdo sjede několik set výškových metrů za neustálého brzdění, dříve nebo později nevyhnutelně posune systém na hranici svých možností.
Celkově musím říct, že to čekání se vyplatilo. Před časem jsem měl také možnost vyzkoušet novinku Shimano Otestujte kotoučovou brzdu Dura Ace a i když je smysluplné srovnání kvůli časovému rozdílu možné jen omezeně, řekl bych, že oba systémy jsou na stejné úrovni a liší se pouze v nuancích. To je o to pozoruhodnější, že Campagnolo zřejmě dohnalo vývojový deficit.
Nový H11 a komponenty Potenza DB by měly být dostupné v obchodech v následujících týdnech. Příští rok bychom také měli vidět několik kompletních kol s novým diskem Campagnolo.
Campagnolo kotoučová brzda H11: hmotnosti a ceny
ceny
Součástka | cena |
---|---|
Páčka Potenza DB Ergopower levá včetně brzdového třmenu | 391 € |
Potenza DB Ergopower páka pravá včetně brzdového třmenu | 391 € |
H11 Ergopower mechanický levý včetně brzdového třmenu | 493 € |
H11 Ergopower mechanická pravá včetně brzdového třmenu | 493 € |
H11 Ergopower EPS pravý včetně brzdového třmenu | 552 € |
H11 Ergopower EPS levý včetně brzdového třmenu | 552 € |
Brzdový kotouč (140 nebo 160 mm) | 50 € |
Klika Potenza DB | 255 € |
Klika H11 | 650 € |
ventilační souprava | 33 € |
hmotnosti ve srovnání
Ergopower + brzdy | klika | brzdové kotouče | Celková hmotnost | |
---|---|---|---|---|
H11 Disc EPS | 596 g | 628 g | 218 g | 1.442 g |
Disk H11 mechanický | 698 g | 628 g | 218 g | 1.544 g |
Super záznam EPS | 541 g | 603 g | - | 1.144 g |
Super záznamová mechanika | 614 g | 603 g | - | 1.217 g |
Záznam EPS | 550 g | 651 g | - | 1.201 g |
Záznam mechanické | 632 g | 651 g | - | 1.283 g |
Sbor EPS | 595 g | 683 g | - | 1.278 g |
Mechanický sbor | 652 g | 683 g | - | 1.335 g |
Potence DB | 753 g | 801 g | 218 g | 1.772 g |
Potenza 11 | 689 g | 771 g | - | 1.460 g |
Michi říká
Hi Michael,
skvělý článek. Myslím, že vstup Campy na trh s hydraulickými kotoučovými brzdami byl velký úspěch.
Zejména s Potenza Disc.
Existují nějaké informace o modrém promo kole?
Najděte závodní kolo velmi úspěšné.
S pozdravem
Michi
Michael Faiss říká
Ahoj Michi,
Děkuji mnohokrát. Také se mi moc líbí Campa Discs. Potenzy jsou v dané cenové relaci mimořádně zdařilé, zejména co se týče jejich ergonomie.
Promo kola jsou opravdu snem. Rámy pocházejí od Sarto a všechny jsou ručně vyrobené: http://www.sartoantonio.com/
S pozdravem